- Вид работы: Курсовая работа (т)
- Предмет: Культурология
- Язык: Русский , Формат файла: MS Word 36,53 Кб
История освоения территории Коми края в 1930-1950-е годы
Введение
коми регион освоение промышленный
Исследование истории промышленного освоения Севера представляет немалое научно-практическое значение. В ХХ веке Россия осуществила исторический переход от сельского аграрного общества к индустриальному, что явилось результатом модернизации страны. Одной из особенностей рассматриваемого периода в истории России было промышленное освоение Севера и создание здесь промышленных и топливно-энергетических комплексов. В суровых климатических условиях на территориях малонаселенных, бездорожных районов возникли современные горнодобывающие и промышленные предприятия, выросли города, появились железные, шоссейные дороги и эти отдаленные районы были включены в единую систему российской цивилизации.
В 1920-е гг. Коми край был слабо развит в экономическом отношении. Между тем он обладал богатыми залежами угля, нефти, газа и других природных богатств. Индустриальное освоение района Коми началось в конце 1920-х начале 1930-х гг., когда для проведения индустриализации стране понадобились нефть, лес, газ, уголь. В Коми АО на тот момент практически отсутствовало крупное промышленное производство, трудовые ресурсы, поэтому индустриальный подъём области в большей степени был обеспечен за счёт массового применения подневольного труда. Эти люди, ценой тяжелого подневольного труда, вместе с народом республики, заложили основы ее экономического базиса, способствовали ускоренному социально-экономическому развитию. В 1930-1950 гг. в Коми АССР были сформированы крупные горнодобывающий, нефтегазовый, лесозаготовительный, железнодорожный лагерно-производственные комплексы, которые стали основой многих современных отраслей промышленности региона. Из лагерей «выросли» почти все города Республики Коми – Ухта, Воркута, Инта, Печора, Сосногорск, Емва, Микунь. Им республика обязана расцветом угольной и нефтяной промышленности Коми, высочайшим интеллектуальным уровнем региона, зарождением и развитием многих культурных учреждений.
Особенно быстрыми темпами промышленное освоение природных ресурсов Коми края начинается с 40-х годов. Во многом это было связано со строительством Северной железной дороги, дошедшей до Воркуты уже в конце 1941 года.
Без анализа освоения территории Коми края в 1930-1950-е гг. невозможно всецело рассмотреть социально-экономическую историю Республики Коми. Благодаря освоению природных ресурсов, северные территории нашей страны превратились в подлинно индустриальные районы с развитой инфраструктурой, образованным городским населением, способным к решению комплекса как производственных, так и социальных проблем.
Хронологические рамки исследования охватывают период с 1930 г. по 1950 г. Начальная дата определяется началом индустриального развития Коми АО (Коми АССР), с которым связаны первые крупные работы по освоению края. Конечная дата определяется завершением четвертого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР (1945-1950 гг.), восстановлением довоенного уровня промышленности, вводом новых производственных мощностей, началом ликвидации лагерей. Периодизация исследования состоит из трех основных периодов: довоенного, военного, послевоенного.
Территориальные рамки исследования охватывают всю территорию Республики Коми, районы дислокации лагерных подразделений Коми АО (АССР), а также прилегающие к Северо-Печорской железной дороге территории Архангельской и Кировской областей.
Анализ литературы. Использованная литература представлена общими работами по истории Коми АССР и Республики Коми, специальными научными исследованиями, посвященными изучению разных аспектов истории ГУЛАГа, справочной литературой. Ю.Л. Дьяков в книге «Северная угольно-металлургическая база СССР: возникновение и развитие» (1973г.) даёт общий обзор истории освоения Севера, указывает на специфику северного региона и значение его ресурсов для «социалистического строительства». Ю.Л. Дьяков посвятил свои работы изучению истории строительства Северо-Печорской железной дороги, уделил основное внимание железнодорожному строительству, рассматривая его в контексте формирования топливно-энергетической базы на Европейском Севере. А.Н. Кустышев в своем учебном пособии «Европейский Север России в репрессивной политике XX в.» изучил проблему применения подневольного труда при освоении природных недр на примере Ухто-Ижемского лагеря. Работы, вышедшие в постсоветское время, содержат более подробную информацию о хозяйственной деятельности лагерей ГУЛАГа. Это связано с открытием доступа исследователей к архивным источникам. Появились статьи, посвященные отдельным лагерным пунктам. В 1990-е гг. и 2000-е гг. выходит множество работ, посвящённых гулаговской тематике. При анализе литературы по истории лагерей в Коми АССР нельзя не обратиться к трудам Н.А. Морозова и М.Б. Рогачёва, которые являются обобщающими работами по этой проблеме. Авторы приводят множество данных о лагерях, их структуре и производственной деятельности. В статье «ГУЛАГ в Коми: взгляд историка» Н.А. Морозов поднимает проблему становления лагерей, считая, что основой развития лагерей в Коми крае стал Ухтпечлаг. В своих работах «ГУЛАГ в Коми крае. 1929-1956 годы», вышедшей в 1997 году, и «Истребительно-трудовые годы» (1998 г.) он излагает свое понимание событий, связанных с политическими репрессиями, выделяет причины создания лагерей на территории Коми края, считая основной значимость разработок месторождений угля, нефти, газа и заготовки леса. Таким образом, анализ литературы позволил создать комплексную картину развития освоения Коми края в 1930-1950-е годы.
Источники. При подготовке курсовой работы использовались законы и нормативные акты, делопроизводственная документация, статистические источники, периодическая печать и источники личного происхождения, воспоминания; материалы фондов ГУ РК «Национальный архив Республики Коми», общие труды, междисциплинные исследования. Круг использованных в исследовании источников позволяет осветить на все основные аспекты изучаемой темы.
Цель работы – дать научный анализ процесса освоения территории Коми края в 1930-1950-е годы. Исходя из поставленной цели, разработаны задачи, которые должны будут решены при изучение данной темы: проанализировать место Коми края в планах развития народного хозяйства СССР; раскрыть направления развития угольных и нефтяных месторождений края в рассматриваемый период; исследовать становление транспортной системы на территории Коми края.
Глава 1. Территория Коми в планах развития народного хозяйства СССР
Сразу же после Октябрьской революции руководители СССР стали воплощать в жизнь идею о высокоиндустриальном обществе с плановой экономикой. Завершение восстановления и расширение государственного (социалистического) сектора создали условия и вызвали необходимость перехода от годового планирования в форме контрольных цифр к перспективному планированию. Начиная с 4-го квартала 1928 развитие народного хозяйства СССР осуществляется на основе пятилетних планов, воплотивших в себе ленинские идеи и теоретические положения о перспективном планировании, социальную и экономическую политику КПСС. Каждая пятилетка является крупной вехой в социальном, экономическом и техническом развитии страны, знаменует качественные сдвиги в пропорциях и структуре общественного производства. Планы развития народного хозяйства <#”justify”>Глава 2. Освоение угольных и нефтяных месторождений края
.1 Создание и развитие Печорского угольного бассейна
Индустриализация в СССР позволила укрепить экономическую и политическую самостоятельность, способствовала упрочнению его оборонной мощи. В годы довоенного мирного строительства началось создание третьей угольно-металлургической базы на Европейском Севере СССР, которое продолжалось во время Великой Отечественной войны и было завершено в послевоенный период. Ее рождение – важная веха в истории промышленного развития Советской страны.
Считается, что датой начала промышленного освоения Печорского угольного бассейна является 1 сентября 1934 года, когда была сдана в эксплуатацию первая воркутинская шахта. С высоты сегодняшнего дня, когда определяющий вклад Воркутинского промышленного района в разведку и добычу печорского угля является бесспорным, эта довлеющая точка зрения кажется обоснованной. Но начало угледобычи в нашем крае было не столь однонаправленным и однозначным. Работы, определившие, в конечном счете, Воркуту, как главную цель, первоначально шли широким фронтом.
В 1929 г. в соответствии с установками правительства советские ученые и геологи приступили к комплексному изучению района Печоры. В июне 1930 г. геолог Г.А. Чернов обнаружил в 77 км от устья заполярной речки Воркуты пять рабочих пластов угля, оказавшиеся исключительно высокого качества, а главное, пригодными для получения металлургического кокса. Было решено начать детальную разведку месторождения.
Интересным фактом является то, что преобладающий состав Северной научно-промысловой экспедиции составляли девушки, ученицы А.А. Чернова, выпускницы высших женских геологических курсов, организованных Александром Александровичем.
Девушки, по большей части, «благородного» происхождения, облаченные в широкополые шляпы из конского волоса, проводили маршрутную, глазомерную съемку местности вымеряя своими шагами реки, болота, горы нашего тогда еще совершенно неисследованного края. На протяжении экспедиций 1921-1929 гг. Александр Александрович и его ученицы, руководители отдельных отрядов: В.А. Варсонафьева, Е.Д. Сошкина, Т.А. Добролюбова и другие, обнаружил запасы угля разного качества и мощности на реках: Подчерем, Косью, Кожим, Адзьва, Б.Инта и т.д.
В 1930-е годы было несколько точек опытно-промышленной разведки и добычи угля – Неча, Тальбей (Адзьва), Заостренная, Воркута и Еджыд-Кырта. Но дальнейшее развитие получили лишь рудники Воркуты и Еджыд-Кырты. Поражают темпы вовлечения месторождения полезных ископаемых в промышленный оборот: открыто месторождение в 1931 году, к началу следующего года имелись запасы около 4 тысяч тонн угля, а к концу года уже реально добыто более 6 тысяч тонн каменного топлива. И все это сделано на пустом месте, голыми руками в районе, удаленном от обжитых мест на сотни километров. Интересен и тот факт, что добыча на Воркуте в 1932 году была значительно меньше – 3721 тонна, или 61 процент от объема добычи на Еджыд-Кырте.
В редакционной статье «Известий» 26 ноября 1931 г. подчеркивалось: «Нельзя обойти молчанием Печорский угленосный бассейн… Можно предположить, что в данном случае мы имеем дело с крупнейшим угольным бассейном не только местного, но и всесоюзного значения… Эксплуатация печорских углей предопределяет промышленный расцвет автономной области Коми… Крупнейшие успехи в деле индустриализации СССР, достигнутые рабочим классом нашей страны под руководством Коммунистической партии, уже сейчас ставят вопрос о форсированном изучении Печорского угленосного бассейна для промышленного его использования».
В 1932 г. были оконтурены примерные границы Печорского бассейна с геологическими запасами угля около 120 млрд. т, которые на некоторых участках не уступали донецким высококачественным углям. 1 июля 1932 г. в 60 км от реки Усы, на месте выхода наклонных пластов угля на поверхность балы заложена первая воркутинская разведочно-эксплуатационная шахта №1-2 и в том же году были добыты первые тысячи тонн угля. Для освоения природных богатств Печорского края в 1932 г. был создан Ухто-Печорский трест, который до 1938 г. объединял руководство угольной, нефтяной промышленностью и железнодорожным строительством. Руководством страны были увеличены ассигнования на геологоразведочные работы.
В 1934 г. на шахте №1-2 началась промышленная добыча углы, однако, шахта работала без электроэнергии, все горные работы, от вырубки до доставки угля, велись вручную, и все это в конечном счете тормозило завершение строительство шахты. С вводом в сентябре 1935 г. первого генератора началось применение электричества для промышленных целей. В начале 1936 г. было завершено строительство первой очереди ТЭС, началась механизация отдельных участков производства. В 1937 г. в Воркуте появились пневматические бурильные молотки, заработал водоотлив на электрическом топливе.
К концу 1933 г. выявленные промышленные запасы угля Воркутинского месторождения были еще невелики и составляли всего 210 млн. т. Освоение уже разведанных угольных месторождений Воркуты сдерживалось транспортной изолированностью района их залегания. 25 июля 1933 г. балы заложена узкоколейная железная дорога Уса – Воркута – Рудник. Это было лишь временным решением вопроса, поскольку воркутинский уголь подвозился по узкоколейке только к берегу Усы, а затем погружался на мелкосидящие суда с неполной нагрузкой. Кроме первых двух шахт, заложенных на Воркуте и Кырте, новые шахты на Печоре вплоть до 1937 г. на закладывались.
С 1937 г. на Воркуте стали закладываться новые мощные шахты и развернулись детальные геологоразведочные работы. Летом 1938г. были созданы три самостоятельных управления: «Воркутстрой», «Ухтижемстрой» и «Севжелдорстрой».
Разведочным бурением в 1939 г. было окончательно установлено новое мощное месторождение на Воркуте «Дальний Запад» на расстоянии 14 км от рудничного поселка. В районе Кырта также было разведано месторождение «Южное поле» с общими запасами угля до 1 млн. т.
мая 1940 г. ЦК ВКП (б) и СНК СССР приняли постановление «О строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали и развитии добычи воркуто-печорских углей». Это постановление имело особо важное значение в освоении Печорского бассейна. В декабре 1941 г. строители сумели сдать Северо-Печорскую магистраль во временную её эксплуатацию. Воркута наряду с другими угольными бассейнами страны была призвана возместить воюющей Родине потерю Донбасса.
Накануне Великой Отечественной войны на Воркуте действовала шахта №1-2 и сооружались еще четыре, начато освоение Интинского месторождения энергетических углей. В 1942 г. на Инте сооружались 12 угольных шахт.
В связи с возросшим военно-хозяйственным значением горнодобывающих отраслей промышленности Коми АССР увеличились масштабы геолого-поисковых работ, которые велись силами Базы АН по изучению Севера, созданной в сентябре 1941 г. в Сыктывкаре. Ученые этого научно-исследовательского учреждения во главе с академиком А.Е. Ферсманом вели активную разведку печорских углей, что позволило в 1942 г. увеличить промышленные запасы Воркутинского месторождения до 621 млн т.
Великая Отечественная война смешала все карты и планы. После того, как Донбасс – основной поставщик твердого топлива – оказался в руках врага, разработка Печорского месторождения, а значит, и надежная связь с центром, приобретают стратегическое значение. За годы войны возрос уровень механизации угледобычи на шахтах Воркуты, возросли шахтные мощности в 6 с лишним раз. Наряд на добычу угля в годы войны значил то же самое, что военный приказ. 2−3 нормы за одну смену стало обычной рабочей ситуацией. Воркутинский уголь согревал осажденный Ленинград и стал главным топливом для всего Севера страны.
В 1942 заработала Воркутинская ТЭЦ-1 и промышленный уголь дала шахта №1 «Капитальная». В 1943 заработало первое в Республике ремесленное горнопромышленное училище, а в 1944 – Воркутинский механический завод.
В начале 1944 года эксплуатация Воркутинского месторождения стала иметь первостепенное значение. «Воркутстрой» перестал быть только строительной организацией, по своим масштабам он перерос старое название и стал называться комбинатом «Воркутауголь». Было заложено 29 новых шахт, из которых 12 сданы в эксплуатацию. 1945 год начался форсированными работами по освоению нового месторождения коксующих углей Хальмер-Ю.
По общим запасам угля и его качеству печорский бассейн уже в 1946 г. выдвинулся на одно из первых мест по стране. В связи с расширением строительства и быстрым ростом угледобычи на Севере было начато сооружение новых шахт, преимущественно крупных, мощностью от 500 до 1000 тыс. т. угля в год. Однако на завершающем этапе создания Северного промышленного комплекса достигнутый уровень развития Печорского угольного бассейна был недостаточен. В связи с эти четвертый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг. предусматривал ускоренный темп роста добычи угля на Воркуте.
В годы четвертой пятилетки шел процесс технического оснащения шахт современными машинами и механизмами, ширилось и крепло социалистическое соревнование, в успешном выполнении производственного плана важную роль играли комсомольско-молодежные бригады. За 1946-1950 гг. в Печорском угольном бассейне было введено в строй 22 шахты мощностью 10,2 млн т. угля в год.
В 1949 г. правительство выделило Печорскому бассейну дополнительные средства и материально-технические ресурсы, с тем чтобы увеличить ввод новых шахтных мощностей, а также ассигновало 4 млн. рублей на жилищное строительство в городе Воркуте в 4-м квартале.
Создание и развитие Печорского угольного бассейна улучшило географическое размещение промышленности СССР, послужило толчком к подъему производительных сил Европейского Севера страны. Он стал основным поставщиком технологического топлива для металлургической и коксогазовой промышленности Череповца, Ленинграда.
.2 Нефтяные месторождения края
Создание и развитие нефтегазовой промышленности на европейском северо-востоке явилось одним из решающих факторов в модернизации России в XX веке. Началом промышленной добычи северной нефти стал 1929 год, когда Президиум Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР признал необходимым предпринять широкие поиски новых месторождений и с этой целью разработал план широкого обследования Урала для поиска нефтяных и газовых месторождений.
В этом году на реку Ухту, в место дореволюционных разработок северной нефти, направляется экспедиция ОГПУ (Объединенное государственное политическое управление), состоявшая из заключенных и сформированная Управлением Северными лагерями особого назначения (УСЕВЛОН). Геологической службой руководил известный геолог-нефтяник Н.Н. Тихонович. С его прибытием в экспедицию было определено место новой разведочно-эксплуатационной скважины № 5, с целью избежания обводняющего влияния старой скважины. Геолог Николай Николаевич Тихонович наметил на карте "точку" в четырёхстах двадцати пяти метрах от скважины бывшего дореволюционного "товарищества",- подальше от возможных подземных вод. Началось строительство буровой. В конце ноября 1929 г. ее заложили, и началось строительство. 4 апреля 1930 года началось бурение скважины, и 25 октября 1930 года па глубине 387 – 388,5 метров самопереливом пошла легкая нефть дебитом более 4-х тонн в сутки. Так было открыто Чибьюское промышленное месторождение девонской нефти.
В 1931 г. при ВСНХ СССР была создана комиссия для разработки конкретных мероприятий по расширению геологоразведочных работ в районе Ухты и Воркуты. ВСНХ СССР 20 Апреля 1931 принял постановление "О развитии топливной базы в Северном крае", в соответствии с которым бюро Северного краевого комитета ВКП(б) приняло своё постановление "О формировании разведочных работ и промышленной эксплуатации Печорских углей и нефти". Эти решения обеспечивали деятельность Ухтинской экспедиции ГУЛАГа (с 6 июня 1931 – Ухтинско-Печорский исправительно-трудовой лагерь ОГПУ, а с ноября 1932 – Ухто-Печорский трест), которой была передана организация и ведение работ. Местные советские, партийные и хозяйственные органы Коми области проделали большую организаторскую работу, чтобы обеспечить разведочную и эксплуатационную деятельность рабочих коллективов, в будущем занятых в ведущих отраслях народного хозяйства края.
Уже первые годы деятельности Ухтпечтреста показали, насколько сложным будет процесс дальнейшего освоения региона. Не случайно виднейший геолог И.И. Тихонович, руководивший тогда геологической службой лагеря, писал: «Эта территория весьма обширна и до чрезвычайности сложна по своему геологическому устройству. Трудности ее исследования усугубляются недоступностью глухих таежных пространств Урала, сплошной заболоченностью Тимана и Припечорья. Природа здесь скупо раскрывает свои тайны здесь надо их у природы вырвать, надо упорно искать слабые места и редкие просветы в густых покровах, которыми окутан геологический облик Тимано-Уральской горной страны».
Летом 1932 года в верховьях реки Яреги, в двадцати километрах от поселка Чибью, развернулось поисковое разведочное бурение, в результате которого удалось открыть мощную нефтяную залежь тяжелой нефти. В 1933 году удалось добыть всего 673 тонны нефти. Но, тем не менее, на Яреге был организован промысел № 3. Исключительные характеристики ярегской нефти позволяли получать не только бензин и керосин, но и асфальт, битумы, незамерзающие масла и т. д. С этого времени началась систематическая разведка нового нефтяного месторождения и образован новый промысел Ухтпечлага – Промысел №3.
К несомненным успехам 1933 года авторы одного из последних исследований по истории развития нефтегазовой промышленности России отнесли «сооружение непрерывно действующей установки первичной перегонки нефти в Ухте, построенной в суровых климатических условиях при нехватке машин и механизмов, при очень малом количестве специалистов. В декабре 1933 года Ухтинскому нефтеперерабатывающему заводу был утвержден первый государственный план по переработке нефти, согласно которому в 1934 году необходимо было переработать 12 т нефти и получить четыре вида продукции: бензин, керосин, солярку и мазут. Этот завод можно считать одним из первенцев переработки нефти в новых географических районах России».
год явился годом фактически вполне правильно поставленной эксплуатации Чибьюского месторождения, здесь было пробурено 75 скважин и получено 16698 тонн нефти (по сравнению с 1071 т в 1932 г.).
Накануне Великой Отечественной Войны в Ухтинском районе было установлено четыре нефтяных площади: Чибьюская и Ярегская находились в промышленном освоении; Лыа-Иоль и Чуть продолжали разведываться. Были также намечены несколько перспективных направлений – Печорский, Верхне-Ижемский, Цилемский, Нибельский, Верхневычегодский районы, бассейны рек Сойва, Вымь, Северная Нельтма.
г. специалисты считают началом применения полного комплекса геофизических работ для глубинного изучения геологического строения Тимано-Печорской провинции, без чего были невозможны дальнейшие открытия нефтегазовых месторождений. Тогда была создана Ухтинская геофизическая экспедиция Государственного союзного геофизического треста НК нефтепрома (нач. – Б.И. Максимов, гл. геолог О.П. Грицианова, среди работников – В.И. Арест. М.Л. Березин, Е.М. Рудаков, А.А. Сержант и др.). План его работ предусматривал значительное расширение площадей исследования, а также применение новых методов, прежде всего метода отраженных волн (MOB), по мнению специалистов являющегося одним из высокоэффективных методов для поиска геологических структур. Геофизики начали в этот период исследовать отложения карбона и девона.
На 1942-й и последующие годы приходились успехи в разработке и освоении шахтного способы добычи так называемой «тяжелой нефти». Большой вклад в это дело внесли местные ученые и инженеры А.Я. Кремс, П.З. Звягин, А.Е. Некрасов, Б.Г. Константинов и другие. На Ярегском месторождении продолжалось строительство первой нефтешахты проектной мощностью 125 тыс. т. добычи в год, заложенной в самом конце второй пятилетки. Уже в ходе строительства в 1942 году она дала вдвое больше нефти, чем в 1941 году. В 1942 году была заложена вторая нефтешахта, а на следующий год – третья.
В конце войны добыча нефти в Коми АССР превысила уровень 1940 г. более чем вдвое и в 1945 н. составила 172,5 тыс. т. С 1942 г. пророст шел главным образом за счет так называемой шахтной нефти. В этом заключалась характерная особенность так называемой нефтяной промышленности республики в годы войны. В 1945 г. 91,3 % всей нефти, добытой в Коми крае, приходилось на первую нефтешахту.
Послевоенный период для северной нефти начался трудно и радостно одновременно. При обследовании открытого в 1943 г. Войвожского газового месторождения в 1946 г. была выявлена нефтяная залежь промышленного значения. Скважина № 8, пробуренная комсомольско-молодежной бригадой Г.С. Кочергина, 19 марта 1946 г. дала высокодебитный фонтан легкой нефти. С целью «быстрейшего ввода в промышленную разработку на нефть» был создан трест «Войвожнефть», а перед комбинатом была поставлена задача не только обеспечить его работу, но и организовать «дальнейшую разведку новых нефтеносных площадей в Ухтинском районе». В июне того же года из разведочной скважины № 10, в 5,5 км от скважины № 8, ударил второй нефтяной фонтан, подтвердивший большие перспективы нового нефтегазоносного района.
Важной проблемой развития нефтегазовой промышленности в регионе становится транспортировка нефти и газа. Если до открытия Вой-Вожа здесь строились только технологические трубопроводы (внутрипромысловые, заводские и т.п.), то с декабря 1946 года развертывается строительство первого в Коми АССР магистрального нефтепровода Вой-Вож-Ухта, завершившееся уже в октябре 1947 года. Тогда же ведется прокладка самокомплектующегося наземного газопровода Вой-Вож-Ухта протяженностью 130 км. Новое нефтедобывающее подразделение Ухтинского комбината быстро наращивает производственные мощности и уже в 1950 году дает половину всей ухтинской нефти.
В это время был открыт ряд других месторождений: газонефтяные – Верхнеомринское (1948 г.), газовые Нибельское (1944 г.), Нямедское (1947 г.), Кужкоджское (1950 г.). Эффективность разведки подтверждали и количественные показатели: только за 1946-1950 гг. прирост на 1 м глубокого разведочного бурения приходилось запасов нефти в 28,8 т и газа – 157 тыс.м3.
Главными достижениями нефтяной промышленности Коми края в 1930-1950-е годы, независимо от изменения его организационных форм, следует считать: создание нефтяной промышленности и развитие ее производственной базы на Европейском Севере России; обеспечение в годы Великой Отечественной войны фронта и тыла нефтью и нефтепродуктами; создание в составе нефтяной промышленности Коми организационных основ и предпосылок для появления на территории Республики новых самостоятельных производств: геологоразведки на нефть и газ, добычи и переработки газа, переработки нефти, энергетики, строительства и стройиндустрии в Ухте; развитие сельского хозяйства; строительство города нефтяников Ухты, поселков Вой-Вож, Ярега, и других; создание условий для широкого освоения Тимано-Печорской провинции и выход на новые месторождения нефти и газа.
Глава 3. Создание транспортной системы на территории края
.1 Строительство трактов
Отсутствие дорожной сети на территории Коми края объективно тормозило развитие всего хозяйства и негативно сказывалось на уровне жизни местного населения. Важным событием двадцатых годов стал пятилетний план дорожного строительства в Коми области на 1928-1932 годы, позволивший сконцентрировать все силы и средства на основных проблемах развития дорожной сети. К этому времени автогужевое хозяйство насчитывало чуть более восьми тысяч труднопреодолимых грунтовых дорог и зимников. Область вступала в новое десятилетие почти при полном отсутствии дорог, пригодных для автодвижения. Устройством, ремонтом и содержанием дорог общесоюзного, краевого и областного значения на территории Коми области в тот период руководил отдел шоссейных и грунтовых дорог (ОБЛДОР) при Коми облисполкоме, который был образован в 1929 году, образован отдел шоссейных и грунтовых дорог, преобразованный в 1938 в Дорожное управление при СНК Коми АССР. На местах были организованы четыре дорожных строительных участка с их дислокацией в Визинге, Усть-Куломе, Усть-Выми, Ижме.
Главным достижением 1930-х годов в области дорожного строительства стало освоение автодвижением основной автомагистрали протяженностью 713 километров Мураши-Ухта. В те годы она даже отдаленно не походила на современную автодорогу, соединяющую Ухту и всю республику с Кировской областью. Все последующие годы, вплоть до сегодняшнего дня, она продолжает строиться, ремонтироваться, облагораживаться и, главное, бесперебойно работать на экономику нашего края.
В 1932 закончено строительство первого гравийного шоссе Вогваздино-Княжпогост-Ухта (261 км). В 1931 построено улучшенное автомобильное шоссе Усть-Вымь – Ухта протяженностью 275 км для доставки грузов и пассажироперевозок. Решалась важнейшая задача – реконструкция Мурашинского тракта, являвшегося ближайшей связью Коми области с железной дорогой.
В 1934 построена автомобильная дорога Вогваздино – Чибью, имевшая щебенчатое и гравийное покрытие. «Ухтапечстроем» проложено шоссе Ухта – Крутая (115 км) и зимник Ухта – Воя (216 км). Большие объемы строительства в 1930-е осваивали органы НКВД силами заключенных.
О строительстве тракта Чибью-Крутая писали в своих воспоминаниях прошедшие ГУЛАГ (Главное управление лагерей и мест заключения) Лазарь Валерштейн и Константин Гурский. Их свидетельства позволяют судить о степени тяжести пребывания заключенных на ОЛПе-10. Валерштейн вспоминает об этом так: «… ад кромешный. Дебри непроглядные, болота ржавые, топкие, непроходимые, царство кошмара да гнуса… Зимой же валили мы лес в бураны, по уши в снегу, в одночасье мокли и мерзли… С питанием было плохо. Бывали дни, когда, кроме тощей сухой селедки или малюсенькой такой рыбешки – «зельди зырянского посола», ничего не получали». Валерштейн называет трассу кладбищем: «… тут что не метр дороги – мертвец».
В крайне мрачных тонах вспоминает о строительстве тракта и К.П. Гурский, работавший на укладке лежневки через болото: «… оно буквально дышало… поверх трясины устраивали настил из жердей. Длинные, в несколько метров, жерди не достигали дна… Кратковременные просушки у костра не помогали. Участились простудные заболевания и обмораживания пальцев на ногах. Тело покрывалось язвами и фурункулами».
Так, усилиями тысячи заключенных строилась столь важная для лагерного производства трасса.
В 1937 году автотранспортом было перевезено всего 35,4 тыс. т. грузов. Главная транспортная работа велась по тракту Мураши – Сыктывкар – Усть-Вымь (434 км), по которому проходило 85 % грузов, завозившихся в Коми АССР зимой.
Обширный план дорожного строительства намечался на 1941, но нападение Германии на СССР перечеркнуло намеченное. Дорожное строительство, как и все народное хозяйство Коми АССР, тоже стало жить по законам военного времени. В 1942 г. в стране была введена трудовая мобилизация граждан для работы в промышленности и строительстве. С 5 сентября 1941 г. был мобилизован автотранспорт всех предприятий для поставки в Красную Армию, в т. ч. по Доруправлению – 8 автомашин.
За 1941 – 1945 гг. строительство трактов фактически прекратилось. В основу дорожных работ было положено обеспечение зимнего проезда из Ижемского и Троицко-Печорского районов, ремонт удорского тракта для связи Кослана с Северо-Печорской железной дорогой и пристанью Айкино, поддержание в проезжем состоянии республиканского тракта Сыктывкар – Мураши. Зимой 1944 открылось гужевое движение по новой дороге Ижма – Ираёль (95 км).
Ремонт и содержание дорог для грузо и пассажироперевозок, как правило, вели вручную. К тому же не хватало рабочих. Из имевшихся 7 газогенераторных автомашин исправными были 3, из 6 тракторов – 3. Техника простаивала из-за отсутствия запчастей. На дорогах выполнялся лишь неотложный текущий ремонт, причем объем работ резко сократился из-за нехватки рабочей и гужевой силы, которая в первую очередь использовалась на лесозаготовках и в сельском хозяйстве. Не хватало дорожных механизмов, нарастал износ трактов и искусственных сооружений на них. Почти прекратилось автодвижение между Сыктывкаром и Усть-Куломом, а участок Усть-Кулом – Троицко-Печорск оказался заброшенным. Даже наиболее качественная ранее дорога Сыктывкар – Айкино стала трудной для автоперевозок. Более половины протяженности дорог занимали грунтовые естественные, то есть самые примитивные, а вместе с зимниками – 71%. Дороги с твердым покрытием составляли ничтожную долю. Техническое состояние дорожной сети стало хуже, чем накануне войны.
В 1941 г. в республике насчитывалось 4525 мостов (17043 п. м). Их необходимо было поддерживать в проезжем состоянии, также как и полотно грунтовых дорог. Даже лучшие дороги государственного значения, которых к 1941 г. имелось 922 км: Мураши – Сыктывкар (427 км), Сыктывкар – Троицко-Печорск (417 км), Устьвым – Межог принадлежали по своему типу к грунтовым.
С 1945 года страна начала жить под мирным небом. Объемы дорожно-строительных работ несколько возросли по сравнению с предыдущим, но значительно уступали довоенному 1940 г. Если в 1940 г. дорожных работ выполнили на 4285 тыс. руб., в 1944-на 1678,5 тыс. руб., а в 1945 – на 1769,5 тыс. руб.. Учитывая, что дорожно-строительная техника за годы войны пришла в негодность, а трудовые ресурсы уменьшились, необходимо было срочно переходить на механизацию. С этой целью на 1946 г. была поставлена задача приобрести дорожные машины и механизмы: 8 автомашин ЗИС-5, 7 тракторов ЧТЗ-65, 4 грейдера, 6 скреперов, 3 канавокопателя и одну камнедробилку.
В июне 1947 в республике проведен декадник по дорожному строительству с массовым участием населения и гужевого транспорта. В день на работу выходило в среднем 4127 человек и 1247 лошадей. За декадник было заготовлено 3154 куб. м леса, 6756 куб. м гравия и 14100 куб. м песка, перестроено и капитально отремонтировано 1763,5 п. м мостов.
В 1949 построен первый цех дорожного битума производительностью 10 тыс. т в год, что способствовало улучшению строительства дорог в республике. Вступил в эксплуатацию каменный карьер мощностью 50 тыс. м3 щебня.
В 1950 организована Сыктывкарская машинно-дорожная станция, приступившая к строительству 67 км дороги Сыктывкар – Вогваздино (построена в 1957).
.2 Железнодорожное строительство
Развитие железнодорожных транспортных коммуникаций было фактором, определяющим промышленное освоение Европейского Северо-востока и Коми АССР. Однако в Коми АССР в 1930-е гг. отсутствовали предприятия и квалифицированные кадры, способные осуществить железнодорожное строительство. Среди многочисленных исправительно-трудовых лагерей НКВД (МВД), располагавшихся на территории Коми АССР, железнодорожный лагерно-производственный комплекс, занимал особое место. Заключенные представляли собой многочисленную и весьма дешевую рабочую силу.
Одной из главных строек ГУЛАГа в первой пятилетке была 265-километровая железная дорога Пинюг-Сыктывкар, которую сооружали заключенные. Решение о ее строительстве было принято правительством страны в июне 1929 года по ходатайству руководства Коми области. Закончить эту стройку планировалось в 1934 году, после чего предполагалось продолжить железнодорожную магистраль до Ухты, а затем пойти дальше на север до Печоры. Поскольку эта дорога имела важное значение не только для области, но и для центра, строить ее начали одновременно из Сыктывкара и Пинюга.
Сначала действовали три строительных участка – Сыктывкар – Визинга (75 км), Визинга – Кибра (совр. Куратово) (85 км), Кибра – Пинюг (130 км), но уже в начале 1930 г. их число было сокращено до двух: Пинюгского (140 км) и Сыктывкарского (120 км). На всем протяжении трассы, примерно через каждые 10 километров, были разбиты небольшие лагпункты (2-6 бараков и палаток, общежитие охраны, контора и т.д.) «наполняемостью» до 500 заключенных. Только на Пинюгском участке их насчитывалось 20, каждый из которых включал несколько бараков заключенных, общежитие охраны, контору и другие постройки: станция Пинюг (управление участком, информационно-следственная часть), Каменка (ИСЧ), Шелюг (ИСЧ), Лачюг (ИСЧ), Коростеница (ИСЧ), Городок, Межное (кирпичный завод, клуб, штрафной изолятор), Залузная, Лебеда, Чалич (ИСЧ, ларек), Чей-Карас, Изегиль, Поруб, Кольвож, Трофимрай, Кортюг, Бабан-Шор, Крайний, Луза, Лойма.
С самого начала строительство наглядно показало (может быть, впервые в истории лагерей СССР) все изъяны «лагерной экономики». Весьма характерная ее черта – плохая организация работ. Строительные работы на железной дороге велись «на глазок», без должного проектного обеспечения. Инспектор НКПС (Народный комиссариат путей сообщения) А. Слабкович, осуществлявший технический надзор за строительством, постоянно отмечал несвоевременное представление технической документации, ведение работ с нарушением строительных норм, непродуманность в организации работ, многочисленные производственные ошибки и недоделки. К примеру, в сентябре 1931 г., когда уже была полностью готова железнодорожная насыпь, он отмечал: «В самом производстве работ по возведению земляного полотна имеется значительное количество дефектов – неправильная разбивка полотна, неправильное производство работ …»
Железнодорожное строительство стало своеобразным символом пробуждения Коми края от вековой спячки, начала бурного экономического развития области. Развернувшуюся на окраине Усть-Сысольска (Сыктывкара) стройку показывали приезжим, на нее водили делегатов различных областных съездов и конференций, фотографировали их на память на фоне строящейся железнодорожной насыпи. И, по-видимому, никого не смущало, что будущее Коми края строилось силами заключенных. Вначале здесь работали 2800 заключенных, через год их численность возросла почти в пять раз. Это было связано видимо с тем, что заключенные были физически изношенными, о чем говорили лагерные данные: 45,7 процента полностью трудоспособных, 27,4 процента – на две трети, 16,5 процента – наполовину и 2,5 процента к труду непригодны. Однако 8 процентов заключенных не зачислены ни в одну из этих категорий. Норма выработки на одного заключенного в день составляла 2,5 кубометра грунта с подвозкой тачкой к полотну из карьера на расстояние 250-300 метров.
Условия труда и быта подневольных людей были неимоверно трудными. На стройке царил произвол: с одной стороны, от местного населения поступали жалобы на действия администрации управления и охраны, с другой стороны, заключенные, а также спецпереселенцы, жаловались на грубость охраны. Например, практиковались массовые избиения заключенных. Крайне плохим было питание и медицинское обслуживание. Еще 10 ноября 1930 г. Бюро Коми обкома ВКП (б) обсудило на своем заедании вопрос «О работе северных легерей» и обратило внимание начальника Усевлона НКВД «на необходимость принятия мер по устранению безобразий на строительстве».
О том, как возводилось земляное полотно дороги, пишет бывший заключенный Вацлав Дворжецкий: «Весна 1931 года. Лес. Дикий, густой еловый лес. Тайбола – так называли этот лес. Это где-то между Кировской областью и Коми. Мало там людей. Изредка по речкам Чишме, Лузе, Маланье, Летке встречаются бедные деревеньки. Болота, мхи, ели, валежник. Трасса. Просека вырубается… Ни барака, ни поселка. Палатка на краю для охраны и склада. Людей немного, тысячи полторы. Большинство – крестьяне средних лет, из раскулаченных. И урки. Интеллигенции не видно, а уголовники в самоохране или командуют. Есть и прораб, и начальник колонны».
Казалось все идет к тому, что дорога будет построена в срок и сыктывкарцы впервые услышат гудок паровоза. Однако в центре посчитали, что дорога подождет. Заключенные были сняты и отправлены на другие более важные для страны, стройки. В 1932 году дорога, готовая на 30 процентов была законсервирована.Земляное полотно, рельсы, мосты, станционные постройки – все это было заброшено и стало своеобразным «памятником» бездумного и расточительного ведения хозяйства. В дальнейшем к строительству этой дороги не возвращались.
В 1934 силами заключенных Ухтпечлага построена узкоколейная дорога от пос. Рудник до пристани на р. Уса (Воркута-Вом; "вом" на языке коми – устье). Рекогносцировка трассы начата в 1931. Первый вариант трассы пролегал по правому берегу реки Воркуты, его основной задачей было избежать возведения мостового перехода. Однако для сокращения пути летом 1932 были произведены изыскания для новой трассы по левому берегу, длина ее составила 61 км. Строительство начато 25.07.1933, трасса открыта для движения 04.08.1934. На строительстве узкоколейки было занято свыше двух тысяч человек, условия труда строителей были исключительно сложными. Жильем для заключенных первого и второго лагпунктов служили сколоченные из досок «некие подобия бараков», на остальных лагпунктах жильем были палатки и землянки. В палатках могли разместиться только 1280 человек, в землянках – около одной тысячи. Остальные 740 заключенных спали под открытым небом.
Впервые в мире строилась подобная дорога за Полярным кругом, в условиях вечной мерзлоты. Узкоколейка эксплуатировалась преимущественно в летние месяцы. После открытия сквозного движения по железнодорожной линии Коноша – Воркута (Печорская железная дорога) перевозки угля на пристань Воркута-Вом были прекращены. Разборка УЖД началась 16.11.1943 и завершилась в 1947.
В условиях Севера особенно велико значение транспорта как оси всей экономической политики, важнейшего районообразующего фактора. В одном из разделов второй пятилетки был пункт о начале строительства Северо-Печорской магистрали от Котласа до Воркуты, которая позволяла ускорить освоение богатейших недр Коми края, обеспечить вывоз угля и нефти в промышленные центры. Дорога имела не только местное, но и большое государственное значение. По ней в центр страны должны были пойти эшелоны с лесом, углем, нефтью и другими полезными ископаемыми. Ее строительство было начато в декабре 1936 года в районе Княж-Погоста. На начальной стадии строительство вели 15 тысяч заключенных, в последующем – гораздо больше.
Один из участников этой стройки Э. Ваза так описывает это событие: « Если бы можно было взглянуть на стройку с высоты птичьего полета, она напоминала бы муравейник, протянувшийся на сотни километров. Кто-то из строителей рубит лес, выкорчевывает пни, кто-то в тачках отвозит в сторону негодный грунт, торф и болотную жижу, кто-то взрывает горы и засыпает овраги. Работа шла круглые сутки, в две смены. Днем – при свете солнца, если оно было, а ночью свет обеспечивали кострожоги из слабосильной команды».
Менахем Бегин в своей книге «Белые ночи» добавляет: « Огромный транзитный лагерь. Тысячи заключенных. Суровый конвой. Шаг влево, шаг вправо, прыжок на месте считаются попыткой к бегству. Конвой стреляет без предупреждения… «Люди отсюда не возвращаются» – мрачно замечает один из охранников, и от его слов веет ледяным холодом».
Первый поезд прибыл в Воркуту 28 декабря 1941 года. Однако это еще не означало, что она готова к постоянной эксплуатации. На всем ее протяжении через водные преграды были сооружены временные переправы. для постоянных мостов не хватало металла. В феврале 1942 года Совет Народных Комиссаров СССР принял неординарное по тем временам решение – позволил разобрать каркас строящегося в Москве на месте Храма Христа Спасителя Дворца Советов и передать металл для изготовления пролетных строений мостов через Северную Двину, Печору и Вычегду. Всего было демонтировано 1700 тонн конструкций. Дворец Советов представлял собой огромное сооружение высотой 417 метров, Наверху гигантской башни – пьедестала должна была стоять 100-метровая фигура Ленина. Лишь один указательный палец вождя достигал в длину 6 метров. Расопложенный внизу Дворца большой зал должен был вмещать свыше 20 тысяч человек и имел высоту купола 100 метров. Ради освобождения места для осуществления такого фантастического проекта в 1931 году был взорван храм Христа Спасителя. Строительству помешала война, и вместо Дворца Советов был построен плавательный бассейн.
В 1942 г. главной задачей было сооружение постоянных и временных мостов, исправление полотна пути, на что потребовалось огромное количество грунта. Летом 1942 г. был перекинут мост через реку Печору. В 1943 г. строители Печорского железнодорожного лагеря только земляных работ выполнили в объеме 1 млн куб. м. Одновременно достраивались разъезды, временные сооружения заменялись постоянными, ликвидировались обходы, благоустраивалось путевое хозяйство, строилось жилье и здания культурно-бытового назначения. Постепенно железнодорожный путь выпрямлялся. Маломощные паровозы «ОВ» всюду заменялись более сильными локомотивами.
В конце 1943 г. были построены вагоноремонтный завод в Княжпогосте и паровозоремонтный в Печоре. В 1943 г. общий объем перевозок по сравнению с 1942-м г. возрос более чем в 2,5 раза. В постоянную эксплуатацию участок Котлас – Кожва был принят правительственной комиссией в августе 1942 г., а самый северный отрезок магистрали Кожва – Воркута – только в июле 1950г. Республиканская газета «За новый Север» писала: «Велико значение строительства дороги как инженерно-технического сооружения, выполненного в исключительно тяжелых климатических и природных условиях, в которых не строилась ни одна дорога в Европе. Опыт этот обогатил науку и практику железнодорожного строительства».
Несколько позднее начал реализовываться поистине фантастический по тем временам проект, который предусматривал строительство железной дороги вдоль побережья Ледовитого океана – от Воркуты до Игарки, протяженностью более 1500 километров. В историю она вошла под условным названием «Стройка – 501». Сооружение ее также осуществляли заключенные. Строительство дороги было начато в 1947 году в чрезвычайно сложных условиях вечной мерзлоты, болот и бездорожья.
Один из участников этой эпопеи Л. Шерешевский вспоминает: «Весной 1947 года в лагерях, расположенных в цетре России, разнеслась весть о том, что на Дальнем Севере затевают некую громадную стройку, куда приглашают добровольцев из заключенных… Само такое сочетание может показаться чудовищным. Однако дело обстояло именно так – заключенным предлагали заявить о своем желании поехать на новую стройку, и многие такое желание выразили. Тем, кто соглашался на новую стройку, маячили зачеты. Зачеты – это значит, что при выполнении правил день зачитывают за полтора, а то и за два. Срок можно сократить на треть или даже вдвое и приблизить желанный час освобождения».
Несмотря на это, к концу 1948 года была построена железнодорожная ветка от станции Чум Северной железной дороги до станции Лабытнанги в Тюменской области протяженностью 192 километра. К весне 1953 года общая длина построенной части составляла уже 700 километров. После смерти Сталина работы были приостановлены.
Основным достижением развития сети железнодорожного транспорта в 1930-1950 годы явилась Северо-Печорская железная дорога, которая оказала позитивное влияние на развитие экономики Коми АССР, включив ее в единый народно-хозяйственный комплекс страны, соединив географически и экономически разрозненные районы республики. Сооружение Северо-Печорской железной дороги было непосредственно связано с проблемой формирования топливно-энергетической (угольно-металлургической) базы на Европейском Севере. В период Великой Отечественной войны Северо-Печорская железная дорога имела не только экономическое, но и военно-стратегическое значение, была одним из факторов укрепления обороноспособности страны.
3.3 Развитие водного транспорта
Значительная густота речной сети на территории Коми АССР создавала благоприятные предпосылки к использованию рек для развития водного транспорта. В большинстве своем это реки небольшие, и среди них мало судоходных. Речной транспорт не справлялся с объемами перевозок, даже для северных регионов Коми АО. Много проблем создавал и сезонный характер. Все погрузочно-разгрузочные работы выполнялись вручную, в момент прибытия грузов в поселок многие работы приостанавливались и рабочую силу с других участков перебрасывали на разгрузку барж.
Еще в 1920-е гг. исполком Коми АО пытался самостоятельно организовать «Печорское госпароходство», но лишь в 1931 и 1932 гг. СТО СССР принял постановления об организации пароходства в Коми АО и развитии водного транспорта.
Некоторые подразделения Ухтпечлага были удалены от Управления более чем на тысячу километров. Во время ледостава и ледохода транспортная связь между населенными пунктами вообще прерывалась. Транспортная проблема сводилась не только к природно-географическому фактору. Наблюдался недостаток водного транспорта. В частности своего крупного водного транспорта у лагеря не было, а на небольших катерах тяжелое оборудование было невозможно перевезти. В навигацию 1931 г. из всего предназначавшегося для экспедиции груза было доставлено всего 25,4 %. Сразу стало ясно, что печорское пароходство только своими силами не справиться с проблемой транспортировки грузов для лагерного хозяйства. Поэтому в начале 1930-х гг. силами лагеря было создано собственное предприятие лагеря по строительству судов – т. н. «Судострой». По рекам Усе и Печоре были построены ремонтно-отстойные пункты в с. Адзьва-Вом, п. Абезь, Воркута-Вом и т.д. Только за 1932 г. было построено 190 транспортных единиц общей грузоподъемностью в 895 тонн. Несмотря на это, навигация 1932 г. тоже была проведена неудовлетворительно, в результате в поселении Чибью строительство ряда объектов было приостановлено. Создание «Судостроя» было необходимо для Ухтпечлага, однако это отвлекало силы и средства лагеря от основных работ – разведки и добычи полезных ископаемых. Проблема доставки грузов с организацией «Судостроя» не была решена. Срывы поставок оборудования и материалов наблюдались и в дальнейшем.
Благодаря созданию «Судостроя» были построены не только сотни судов, но и созданы квалифицированные кадры судостроителей.
Парк непаровых судов пароходств пополнялся как за счет нового строительства на верфях деревянного судостроения в Покче, Няшабоже, Троицко-Печорске и Щельяюре (пароходы поступали из других бассейнов страны, в основном из Лименды), так и за счет поступления из других центров судостроения Северного края, в основном из Архангельска. В это же время были организованы ремонтно-механические мастерские в затонах: Ошкурья, Троицко-Печорск, Лемтыбож, Щельяюр, «Красный водник» в Сыктывкаре. В 1935 создано Печорское бассейное управление, через пять лет оно уже имело в эксплуатации около десятка землечерпальных машин. Обстановкой (различные знаки и устройства, установленные на воде и по берегам и регулирующее судоходство) были снабжены около 2 тыс. км речных путей. В Вычегодском бассейне в 1940 г. вынуто землечерпанием 1208,9 тыс. куб. м грунта, примерно 13,7 тыс. км путей, протралено 242 км и т.д. В распоряжении речников Коми АССР имелись 4 телефонные станции на 257 аппаратов, 23 радиостанции, 25 передатчиков и 29 приемников.
К 40-м годам объемы перевозок возросли, при этом темпы роста были значительны, что связано, в первую очередь, с увеличением объемов лесных грузов (до 86% всего объема грузов по отправлению в 1940 г.)
Таблица 1. Грузоперевозки в Коми АССР речным транспортом общего пользования (тыс. т)
1932 г.1937г.1940г.По отправлению802,3847,31594,0По прибытиюнет свед.нет свед.740,0
Водный транспорт за 1941-1945 гг. также получил дальнейшее развитие. В 1941 г. было начато строительство нового речного порта, судоверфи и судоремонтного завода в местечке Канин Нос (ныне речная часть г. Печоры), где река Печора пересекалась с железной дорогой. Здесь намечалась перевалка угля из вагонов на баржи.
В январе 1941 г. под Сыктывкаром началось строительство Вычегодской судоремонтной верфи с расчетом производства в год 30 тысячетонных барж. С началом войны стройка приобрела оборонное значение и возводилась на базе эвакуированной из Карелии Пиндужской верфи. Вычегодская верфь одновременно строилась и выпускала продукцию, преодолевая большие трудности из-за нехватки материалов, оборудования и рабочей силы. В апреле 1943 г. Совнарком Коми АССР принял постановление о формировании строительства барж для транспортировки пиломатериалов на Волгу, были утверждены мероприятия по оказанию верфи соответствующей помощи. Первые три баржи водоизмещением по тысяче тонн каждая были изготовлены в 1942 г., а всего за годы войны со стапелей верфи сошли 12 большегрузных лесовозных и углевозных барж.
Трудности военной поры сказывались на деятельности речного транспорта Коми края: снизилось качество ремонта, участилась аварийность судов, ухудшились средства связи, содержание и обслуживание речных путей. Судовые команды выполняли 75 % ремонтных работ. Не хватало оборудования, материалов, лучшие радиостанции были переданы фронту и заменялись сделанными кустарным способом. Прекратилось пополнение речного флота в Печорском бассейне. В 1943-1944 г. печорские речники, совершив героический переход морем, перегнали на Обь и Иртыш, где не хватало судов, 14 пароходов, два земснаряда и два лихтера. В 1945 г. в Печорском пароходстве имелось меньше судов, чем в 1940 г. Численность самоходных судов сократилась до 75 (из них 56 буксирных) и 329 барж. В результате объем перевозок этим видом транспорта сократился и насчитывал 871 тыс. т в 1945 г. против 2087 тыс. т в 1941 г. (по отправлению). В структуре перевозок возросла доля лесных ( с 85 до 88%) и хлебных (с 2,3 до 3,6%) грузов и уменьшилась перевозка каменного угля ( с 5 до 3,6 %) и нефти ( с 0,7 до 0,69%). Объем вывоза превышал объем ввоза в 1,8 раза. Преобладали лесные грузы (76%).
Послевоенный период (1945-1950 гг.) в развитии водного транспорта на территории Коми края характеризуется укреплением материально-технической базы, обновлением парка речных судов, его реконструкцией.
Развитие водного транспорта стало одним из решающих факторов в процессе освоения территории Коми АССР, сыграло и градообразующую роль для такого города как Печора, стимулировало развитие всех остальных городов и поселений в Коми АССР. В исследуемый период создание водного транспорта явилось условием формирования топливно-энергетического комплекса на Европейском Северо-востоке страны.
Заключение
коми регион освоение промышленный
Задачей Форсированной индустриализации СССР было стремление преодолеть технико-экономическую отсталость страны и достичь экономической независимости. Главной ее особенность – высокие темпы развития тяжелой промышленности. Территория Коми края в тоталитарной политике государства занимала особое место. Промышленное освоение богатых природными ресурсами, но труднодоступного и малонаселенного региона было неотъемлемой составной частью форсированной индустриализации. Это во многом выразилось в создании в крае самой крупной сети лагерей и спецпоселений на Европейском Северо-востоке СССР. Советское государство в 1930-1950-е гг. создало и активно использовало обширный рынок бесплатной рабочей силы, которую применяло для решения задач индустриализации Коми края. Освоение территории Коми края происходило параллельно с развитием промышленных производств (работы по добыче нефти, угля и т.д., их переработка). Средства, вкладывающиеся в развитие промышленности Коми АССР в 1930-1950- е гг., были долгосрочными вложениями, которые, как известно, окупаются очень долго.
Особенность промышленного освоения региона заключалась в одновременном проведении геологического изучения, промышленного и транспортного строительства. Коми АССР стала поставлять в центральные районы страны в значительных объемах уголь, нефть, газ, древесину, т.е. наибольшее развитие получили добывающие отрасли. Были разведаны большие запасы каменного угля, который начали добывать в годы Великой Отечественной войны, чтобы компенсировать потерю Донбасса. Открытие коксующихся и энергетических углей Печорского угольного бассейна имело большое значение для формирования топливно-энергетической базы на Европейском Севере. В 1934 году в Воркуте вступила в строй первая шахта, а в период Великой Отечественной войны их работало уже двенадцать. Одним из решающих факторов в модернизации страны было создание и развитие нефтегазовой промышленности на территории Коми края. Созданы условия для широкого освоения Тимано-Печорской провинции.
Развитие транспортных коммуникаций было важнейшим направлением промышленного освоения территории Коми края. За 1930-1950 годы транспорт Коми АССР стал многовидовым, сформировалась единая транспортная сеть, стержнем которой явилась Северо-Печорская железная дорога. Улучшение транспортных условий региона повлекло за собой повышение уровня его хозяйственной освоенности, способствовало образованию и развитию сети промышленных узлов и центров, баз и трасс освоения территории республики.
Список использованной литературы
1.Бегин М.В. Белые ночи / пер. с иврита Л.Злотник. – Иерусалим: Содружество им. З. Жаботинского: Гешарим: М.: Имидж, 1991.
2.Борозинец, Л.Г. Очерки по истории освоения и изучения Печорского края. Печорский край в период промышленного освоения (1929 г. – начало XXI века) [Текст]: учеб. пособие / Л.Г. Борозинец. – Ухта: УГТУ, 2009.
.ГУ РК «НА РК», , ф. 1, оп. 3, д. 12, л. 49.
.ГУ РК «НА РК» , ф. 605, оп. 2, д.809, л. 49
.ГУ РК «НА РК», ф.429, оп.1, д.3, л.73.
.ГУ РК «НА РК» , ф. 140, оп. 2, д. 1525, л. 18, 19, 21
.Дьяков, Ю.Л. Северная угольно-металлургическая база СССР: возникновение и развитие. – М.: Изд-во «Мысль», 1973.
.Закон о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства на 1945-1950 гг. – М, 1946.
.История Коми от древнейших времен до современности. Т.2 – 2-е изд., испр. и доп. – Сыктывкар: ООО «Анбур», 2011.
10. История Коми АССР с древнейших времён до наших дней. 2-е изд. – Сыктывкар : Коми кн. изд-во, 1981.
. История становления и развития нефтегазового комплекса Коми края (к истории освоения нефти Европейского северо-востока России). – Ухта: УГТУ, 2004.
. Канева, А.Н. У истоков коми нефти и газа. – Сыктывкар, 1970.
13. Коми АССР за 50 лет: Стат. сб., – Сыктывкар, 1971.
14. Кочурин, Н.Н. Коми на поворотах истории. – М.: Независимое издательство «ПИК», 2002.
. Кустышев А.Н. Европейский Север России в репрессивной политике XX в.: Учебное пособие. – Ухта: УГТУ, 2003.
16. Морозов, Н.А. ГУЛАГ в Коми крае: взгляд историка / Н.А. Морозов // Печальная пристань : сб. воспоминаний / сост. Л.И.Кузнецов. -Сыктывкар: Коми кн. изд-во, 1991.
17. Морозов, Н.А. Истребительно-трудовые годы / Н.А.Морозов // Коми республиканский мартиролог жертв массовых политических репрессий «Покаяние». Сыктывкар Б.и., 1998.
18. Морозов, Н.А. ГУЛАГ в Коми крае. 1929-1956 / Н.А. Морозов. -Сыктывкар: Изд-во СыктГУ, 1997.
19. Морозов Н.А., Рогачев М.Б. ГУЛаг в Коми АССР (20- 50-е годы) // Отечественная история. 1995. №2.
. Очерки по истории Коми АССР. т.2 – Сыктывкар, 1955
. Пыстин, М.С. Свет над Печорой. Печорскоему пароходству 50 лет. – Сыктывкар: Коми книжное издательство, 1981.
.Статистический сборник. Народное хозяйство СССР. – М., 1956, с.158.
. Трубанев, Ф.М. Очерки по истории Печорского края. – Архангельск, 1997.
.Угольная сокровищница Севера: сборник документов и материалов. – Сыктывкар: Коми книжное издательство, 1984.
. Фишман М.В. История геологических исследований и становление геологической науки на Северо-востоке Европейской части СССР // История геологических исследований на Европейском Северо-востоке. – Сыктывкар, 1991
26.XVII съезд ВКП(б). Стенографический отчет. – М., 1934.
